Преди 1989 г. хората упражняващи на пръв поглед обикновените професии като барман, занаятчия, таксиджия, бензинджия, склададжия, пилот, продавач в Кореком или крупие в „Японския” например, се считат за елита на соца, които единствено могат да бъдат сравнени по престиж с митничар на сръбската граница по време на югоембаргото в началото на 90-те. Една от емблематичните и елитни за тогава професии е и тази на международния шофьор.

Популярността на „тираджиите“ по времето на соца с нелегалната търговия със западни стоки и сравнително високия им за времето жизнен стандарт превръща тяхната професия в една от най- желаните за средностатистическия български мъж, за която е трябвало доста връзки и пари на ръка, за да се вредиш, но знаейки обаче, че добереш ли се веднъж до геврека на ТИР-а лесно ще ги избиеш. Най-важната характеристика на работата и на начина им на живот – пътуването им дава възможност да обикалят из цяла Европа и отвъд нея във време, когато повечето хора у нас само са мечтаели за това. Възможността да пресичат Желязната завеса шофьорите получават в рамките на голямото предприятие за международни превози СО МАТ. Социалистическата икономика остро се нуждае от търговски и технологични контакти с капиталистическия свят и особено от твърда валута и е наложително всяка възможност за добиването й да бъде използвана.

Този проблем е разрешен чрез своеобразна сегрегация – изграденият по съветски модел у нас граничен режим създава и йерархична система от привилегии, свързани с пътуването извън граница, които зависят основно от административните и партийни позиции на кандидатите-пътуващи и тяхната политическа лоялност. Групата на международните шофьори се отклонява от този модел. От една страна, групата не притежава политически престиж или административна власт и не е част от партийната номенклатура. „Тираджиите“, наричани до средата на 70-те „тексимаджии”(от името на първата нашенска голяма международна фирма ТЕКСИМ) в качеството си на шофьори, са едни от най-типичните представители на „работническата класа“ и независимо от прокламираното безкласово общество и управление на пролетариата, се намират на дъното на социалната йерархия – те са не особено образовани, без специална квалификация и (поне формално) са не много високо платени. От друга страна, като част от хората, които пътуват най-често в чужбина, те се оказват с достъп до някои от най-желаните привилегии по времето на социализма – контакт със западния свят и притежаване на твърда валута.Индивидуалната търговия с легално или нелегално внесени стоки от чужбина се оказва изключително доходна. Макар реално международните шофьори да не получават високи заплати, неофициално, чрез различни сделки в чужбина, продажба на гориво и контрабанда, те успяват да се сдобият с доходи, сравними с тези на колегите им от западните страни и които в някои случаи значително превишават средния месечен доход на обикновения българин по времето на социализма.

Международните шофьори се превръщат в прекрасен пример за това как в контекста на комунистическия граничен режим пътуването се превръща във важен символичен и материален ресурс, който оформя „тираджиите“ в специфична група в рамките на социалистическото общество. Възможността да се придвижваш, която не е достъпна за огромното мнозинство, може да бъде „осребрена“, носи материални облаги, влияе върху социалния статус, променя начина на живот и реализира частни лични проекти в едно колективистично общество. Така шофьорите на СО МАТ получават възможността да пътуват не просто много, а буквално навсякъде. Мнозина от тях подчертават, че познават като петте си пръста не само Европа, но също Близкия изток и северна Африка, където минавайки и през много опасни райони са необходими наистина специални качества, за да се справиш успешно с дадената ситуация, а понякога дори да оцелееш.Този „скитнически“ начин на живот с впечатляващ мащаб, пресъздава и начина, по който международните шофьори разказват за собствения си опит и за това какво представлява светът на другите, през който преминават.

Шофьорските разкази са типична смесица между автобиографични елементи, етнография, политика и морална история, гарнирани с интересни или екзотични подробности, с факти или преувеличения, и, разбира се, с героизма на тираджията в тежки условия. Най-общо разказите представят живота им, организиран около интересни случки по пътя или около местата за спиране или нощуване. Поредицата от случки няма друга логика, освен организиращата нишка на движението по пътя. И все пак, те могат условно да бъдат групирани около няколко най-разпространени теми – „екзотични истории“ за странни места, хора или случки по пътя, често гарнирани с размишления или информация за историята и политиката на дадено място; истории за перипетии и опасности; истории за съблазни; и накрая, истории за измами. „Измамите“ са свързани основно с две ситуации – как се преминават границите и митническия контрол от една страна, и успешното преодоляване на формалните правила и ограничения на тоталитарната система, от друга.

Неформалните правила за общуване и размяна по границите са едно от най-важните неща, които новопостъпилият шофьор учи от предшествениците и колегите си и от тях зависи доколко ще успее в личен и професионален план. Тираджиите не възприемат неформалната част от работата си като „измами“, „контрабанда“ или „далавери“, а като необходими мерки за оцеляване в раките на различните закони на пътя или като разумни частни бизнес стратегии за заобикаляне на лимита за внасяне на стоки и успешното им укриване и препродаване. Историите за тези стратегии, включително и за преодоляването на правилата и ограниченията на самото предприятие, с цел курсът да се извърши за по-кратък срок и/или да се припечели много повече от него, не показват у шофьорите никакво морално колебание.Пътят е този, който определя и отношението на шофьорите към местата, хората и културите, през които преминават. Оценката си за тях те правят основно през качеството на пътната инфраструктура и организацията на пътуването, които са и първото впечатление след пресичането на границата. В интервюта с бивши шофьори най-често срещаният мотив е: „Пътищата в Европа са много по-добри, отлични. Ние нямаме никакви пътища – нашите са сравними само с Турция, анадолската част и с Румъния, ама и там няма толкова дупки, колкото тук.“ Хубавите“ пътища на Запад постепенно стават все „по-лоши“ колкото по-„надолу“ (на Изток) отиваш, тоест, колкото повече се отдалечаваш от Европа, разбирана от шофьорите като Западна Европа. През тази призма във времето преди 1989 г. България е определяна от тях като нито толкова „изостанала“ колкото близкоизточните дъжави, нито толкова „напреднала“ колкото западноевропейските.

Доколкото образът на международния шофьор въобще присъства в официалния дискурс по време на социализма, той е пределно героизиран. В немногобройните публикации на страниците на в. „Транспортен глас“ например, той е представен от пропагандата като войник на социализма, като посланик, като лицето на социалистическия начин на живот. По тази причина, поне в началния период на развитие на държавното предприятие за международни превози, се изгражда политика на подбор на кандидатите за международни шофьори, която акцентира не само на лоялността и чистото досие, но и на външния вид, поведението и дори маниерите на „тираджиите“, защото бидейки едни от малкото българи, пребиваващи извън страната, се предполага, че по тях ще се правят изводи за българската и съответно за социалистическата култура. Тази аура на героизъм донякъде се изгражда съзнателно, по идеологически причини, но донякъде е свързана отново със спецификата на пътя. Пътят извън страната в този контекст е представен като опасно място по два основни начина:
заради традиционните трудности, които може да срещне един пътуващ, но основно заради възможността за среща на него с другото, в случая идеологически чуждото, да се осъществи контакт със света извън относително затворената социалистическата система. Нерегламентираният и неконтролиран контакт заплашва стабилността на тази система, стабилност, която се основава до голяма степен на информационно затъмнение, невъзможност за сравнение и пропаганда за начина на живот на хората в капиталистическите страни. Следователно, хората, които осъществяват този контакт, не могат да бъдат представени по друг начин, освен като притежаващи специални качества като лоялност и устойчивост на съблазните на „вражеската“ култура и, следователно като герои.

Тяхната реална позиция обаче не е на герои, а по-скоро на хора, които се оказват в едно междинно пространство: те са на път между различните култури; осцилират между режимите от двете страни на Желязната завеса; превръщат се в канал за информация и контакт между двата разделени свята; оформят се като междинна социална прослойка в обществото.В обобщение можем да кажем, че преди 1989 г. тираджиите са една от специфичните социални прослойки на социалистическото общество. Поради затвореността на обществото ни към примамливия западен свят и начин на живот и достъпа им до невъзможни за обикновения човек тогава стоки, е от голямо битово значение, ако имаш познат „тираджия”. Те имат възможност да извършват нелегална търговия с дефицитни за населението стоки (мнозина от живелите през 70-те и до днес си спомнят куфарната търговия с изключително дефицитните тогава дънки, които вървят по 50-70 лв чифта, сума равняваща се на половината от средната работна заплата за страната тогава); притежават твърда валута – превръщайки ги във валутни спекуланти (тогава притежанието на твърда валута и търговията с нея се счита за престъпление според НК), и не на последно място те са и едни от първооткривателите на поп-фолка, чрез слушането на „сръбско” в окичената им с разсъблечени жени шофьорска кабина. Все табута за социализма.