ПАРИ

Става по лошо от турско, пригответе се да плащате, че дишате в България

Published

2 years ago

20/12/2024

Author

Населението трябва да се подготви за повишаване на данъчната тежест

Планираните бюджетни разходи през 2025 г. са 98,9 млрд. лв.

Разходите не са съобразени с възможностите на българската икономика

Дефицитите и нарастването на дълга означават повишаване на данъчните ставки рано или късно

В Германия проблемите се задълбочават

На свое заседание на 11 декември Министерският съвет прие проекта за държавен бюджет за 2025 г. Планираните приходи, помощи и дарения са почти 92,5 млрд. лв., разходите заедно с вноската в бюджета на Европейския съюз са 98,9 млрд. лв., а дефицитът е 6,4 млрд. лв. В няколко последователни статии ще представя основните му параметри и моята оценка за тях.

Общи положения

През последните години (от COVID-19 кризата насам) е налице промяна в модела на управление на държавния бюджет – първо се определя колко разходи ще бъдат направени и след това се търси начин необходимите средства да бъдат осигурени, но при условие че основните данъчни ставки (уж) не се променят. Нарастването на разходите обаче не е съобразено с възможностите на българската икономика и това налага използването на мерки с еднократен характер или такива, които се изразяват в трайно източване на ресурсите от държавни и общински предприятия най-вече в енергетиката, от Българската народна банка, добивната промишленост и т.н. Тъй като неизменно се оказва, че и това не е достатъчно, се прибягва към по-традиционното решение – свиването на капиталовите разходи, които изведнъж вече не са толкова необходими. Само че в резултат от тази политика нито потенциалът за икономическо развитие нараства, нито бюджетът е балансиран, а се формира дефицит от около 3% от брутния вътрешен продукт и се натрупва допълнителен държавен дълг.

Всъщност предприетите през годините мерки включват увеличаване на максималния осигурителен доход и повишаване на данъка върху печалбите за предприятията с оборот над 1,5 млрд. лв. от 10% на 15%. Първата мярка се обосновава с по-големите права, които щели да получат осигурените на максималния праг лица, но същевременно не се отчита, че вероятността голяма част от тях да имат нужда от обезщетения за безработица е много ниска, че здравните права са еднакви за всички осигурени, независимо дали са на минимален или максимален осигурителен доход и че всъщност максималната пенсия далеч надхвърля получения размер според коректното прилагане на формулата в Кодекса за обществено осигуряване.

В крайна сметка благоразумната фискална политика би следвало да отчита какви са възможностите на икономиката и колко приходи ще се получат при действащото законодателство, кои са приоритетните области за използване на средствата и така да определя размера и разпределението на разходите. Правилният модел е да се спазва бюджетната дисциплина и да се намаляват пречките пред икономическия растеж. Това означава строг контрол върху разходната част и спазване на принципите, заложени в Закона за публичните финанси – адекватност, икономичност, ефективност, ефикасност, прозрачност, отчетност, отговорност и устойчивост.

Използването на капиталовото бюджетиране е инструментът, който да се използва, за да се покаже, че дадена инвестиция носи нетни ползи за обществото и позволява подредбата им. Преди да се пристъпи към заемно финансиране обаче първо трябва да се търси вариант за търсене поне на икономия при съществуващите разходи – дали е възможно същите резултати да се постигнат с по-малък ресурс и тогава да се преминава към дефицит и поемане на допълнителен дълг.

Бюджетната дисциплина е необходима, защото дефицитите и нарастването на дълга през дадена година или период всъщност означават неизменно повишаване на данъчните ставки рано или късно, особено когато исканията за повишения за бюджетни заплати почти винаги се изпълняват и са свързани с ангажимент за трайно увеличаване на разходите. Колкото повече се отлага тази мярка обаче, толкова по-голям ще бъде скокът на данъчните ставки.

При настоящата ситуация с големи постоянни дефицити и растящ държавен дълг населението трябва да се подготви за повишаване на данъчната тежест и – доколкото е възможно – да се опита да повиши дела от доходите си, който спестява. Или ако използвам популярния израз – „да се стягат коланите“.

Тук отново трябва да обърна внимание на факта, че тази политика засяга населението по различен начин. Проблемът ще възникне за хората, които са нетни вносители в бюджета (имат по-голям принос, отколкото получават от там) – тези, които не са на бюджетна издръжка и не разчитат на държавни поръчки за своите доходи. За тази група данъчната тежест и в момента е (много) висока, но ще се повиши и те трябва да се подготвят за това.

Макрорамка

За разлика от проекта за бюджет за 2024 г., когато дори оценката за размера на БВП през базовата (2023) година беше погрешна (и аз нееднократно предупредих за това), а реалният растеж на този показател според очакванията се оказа по-нисък от планирания, прогнозата в настоящия проект изглежда по-реалистична. Разбира се, при условие че не се случи някаква непредвидена в базовия сценарий ситуация в национален и в международен аспект.

Очаква се леко ускоряване на реалния икономически растеж до 2,8%, БВП в стойностно изражение да достигне 215,2 млрд. лв. и да нарасне номинално с 6,8%, средногодишната инфлация да се забави малко до 2,4%, нормата на безработица да се понижи леко до 4,1%, а средната месечна заплата да се увеличи с 9,1%. Тази положителна картина се получава при допускания за по-висок растеж на световната и на икономиката на ЕС, леко поскъпване на еврото спрямо щатския долар, поевтиняване на петрола на международните пазари, запазване на цените на неенергийните ресурси и понижаване на пазарните лихвени проценти спрямо 2024 г.

Рисковете пред тази прогноза са свързани с развитието на част от най-важните за българската икономика партньори. Германия е изправена пред задълбочаване на проблемите, произтичащи от „зеления“ преход, които предизвикаха както спад в икономиката, така и политическа нестабилност. Това заедно с повишаването на минималната работна заплата в България се отрази негативно на част от фирмите, които работят с германски партньори, и те затварят производства и освобождават работници. Проблеми са налице и във Франция, които могат да застрашат стабилността в еврозоната като цяло.

Растежът през 2025 г. ще бъде движен от потреблението и инвестициите. Повишението на заплатите в бюджетната сфера и увеличаването на минималната работна заплата ще допринесат за по-високо крайно потребление. При инвестициите съществува риск прогнозата да не се изпълни, както се случи през 2024 г. заради неполучените траншове по Плана за възстановяване и устойчивост. Прогнозата за преките чуждестранни инвестиции също изглежда завишена особено предвид спада през настоящата година. Положителен импулс може да се очаква от членството в Шенген, но то ще се отрази както върху вноса, така и върху износа на стоки, както и върху изходящите и входящите туристически потоци.

В прогнозата прави впечатление, че разходите (без вноската в бюджета на ЕС) се увеличават с 19,7 млрд. лв. спрямо очакваното изпълнение за 2024 г., докато БВП ще нарасне само с 13,8 млрд. лв. Това означава, че в прогнозата се предвижда част от тези разходи да се насочат основно към внос и към междинно потребление и да не допринесат за растежа на икономиката. Освен това през 2027 г. и 2028 г. реалният растеж според проекта ще се забави до 2%. Тези развития се явяват потвърждение на тезата, че надхвърлянето на определен праг за съотношението между държавните разходи и БВП всъщност не допринася, а дори пречи на растежа. Наблюдава се т.нар. ефект на изтласкване на частните инвестиции, тъй като повишава неефективността заради необходимостта от повишаване на данъците, както ще се случи в България.

Фискални правила

Основно положение за държавния бюджет и всеки друг управленски акт или план е да се съобразява с Конституцията и действащото законодателство. Министерският съвет отговаря за съставянето, приемането и изпълнението на бюджета и при изпълнението им той трябва да се съобразява конкретно и със Закона за публични финанси (ЗПФ), където са дефинирани фискалните правила. Това са числови ограничения за опредени показатели, които трябва да бъдат съблюдавани. Недостатък на ЗПФ е липсата на санкции при неспазването на разпоредбите от страна на МС.

Правилото за консолидирания бюджет, което се изпълнява в проекта, ограничава съотношението между държавния дълг и БВП до 60%.

В проекта за 2025 г. обаче не са спазени няколко фискални правила. Първото от тях се отнася до средносрочната бюджетна цел за структурния дефицит, който не би следвало да надвишава 1% от брутния вътрешен продукт. Структурен баланс е годишното салдо на сектор „Държавно управление“, коригиран спрямо икономическия цикъл без отчитане на еднократните и временните мерки. Според проекта през 2025 г. ще бъде реализиран структурен дефицит в размер 5,5% от БВП. Тази стойност значително се отклонява от средносрочната цел. Освен това дефицитът се разширява спрямо предходната година, въпреки че е било необходимо да бъдат предприети коригиращи мерки и не са налице извънредни обстоятелства, които биха позволили такова отклонение.

Подобна е ситуацията по отношение на ограниченията за бюджетните салда, отчитани на касова и на начислена основа. Целта за тях е постигане и/или поддържане на нулево или положително салдо. Видимо от предложения проект е, че както през настоящата, така и през следващите 4 години ще са налице дефицити и по двете методологии.

Нещо повече – според мотивите към проекта очакваният от Министерството на финансите бюджетен дефицит за 2024 г. ще възлиза на 6,55 млрд. лв. При очакван размер на БВП за тази година в размер 201,5 млрд. лв. дефицитът на касова основа ще бъде 3,25% от БВП!

Освен това в проекта не се спазват правилата и за растежа, и за размера на разходите. Техният реален растеж не трябва да превишава този на потенциалния БВП, а размерът им не трябва да бъде по-висок от 40% от БВП. И двете изисквания не са изпълнени, защото номиналният растеж на разходите е 25,5% (т.е. реалният е над 20%), а разходите ще са 46% от БВП през 2025 г. и ще се понижават постепенно до 42% в края на прогнозния период.

По този начин с приемането на проекта Министерският съвет категорично не спазва разпоредбите на Закона за публичните финанси.

Автор: Димитър Чобанов, финансист

Нашата медия използва изображения създадени от Изкуствен Интелект.

Четете неудобните новини, които не можеме да поместим тук поради фашистка цензура в нашия ТЕЛЕГРАМ КАНАЛ.

Абонирайте се за нашия Телеграм канал: https://t.me/vestnikutro

Влизайте директно в сайта.

Споделяйте в профилите си, с приятели, в групите и в страниците. По този начин ще преодолеем ограниченията, а хората ще могат да достигнат до алтернативната гледна точка за събитията!?

#thesofiatimes #sofiadailymail

Related Topics:featured българия корупция кражба пари финанси

Up Next

Предпразнично: Ново поскъпване на млечните продукти

Don't Miss

Ръстът на заплатите в министерства през 2025 г. се оказа чудовищен.

ПАРИ

⚠️ До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊Всичко!

Published

2 months ago

28/08/2026

Author

До 𝟐𝟎𝟑𝟎 г. НАП спира да проверките по документи. Ще вижда счетоводството ти НАЖИВО – по продукти, по сметка, по фактури. Всеки ден. 📊 Всичко!

Фирма, която подреди сметкоплана и себестойността си СЕГА, ще посрещне новото изискване готова. Фирма, която го остави разхвърляно, ще го открие късно – под натиск на краен срок от НАП. ⏳

Тук обаче е уловката, която малко хора виждат: 🔍

SAF-T НЕ анализира нищо – само ПОКАЗВА вече готовия резултат от дейността ти.
На НАП не му пука дали губиш 𝟓% или 𝟐𝟓% марж.

Той ще иска ДОКЛАД, не диагноза – скритите загуби продължават да се влачат с фирмата, невидими и за НАП, и за теб. 🙈

Ето и уловката: ако тръгнеш да си “подреждаш къщичката” ПОСЛЕ, докато вече се отчиташ по SAF-T – промяната спрямо предишни подадени файлове ще се види веднага.
Точно това несъответствие може даже и да предизвика данъчна проверка. 😳

Затова прозорецът за промяната е СЕГА, преди да влезеш в задължението за подаване на файла в НАП, защото после самото подреждане може да стане риск, не подобрение. ✅

Ако разпознаваш ситуацията при теб – пиши ми на лично съобщение.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇨🇳 BYD строи морски мост към света: Китай вече не чака чужди кораби!

Published

2 months ago

27/08/2026

Author

Китайската автомобилна индустрия отново показва какво означава да контролираш цялата верига — от батерията и конвейера до палубата на собствения си кораб.

Според морски издания BYD се готви да поръча още 10 гигантски автомобиловоза, всеки с капацитет около 9200 стандартни места (CEU). Това не е просто логистична сделка. Това е стратегически ход на държава и компания, които отказват да зависят от чужд капацитет, когато светът вече иска китайски електромобили.

Гигантите от класа на „BYD Shenzhen“ вече не са изключение, а стандарт за следващата вълна.

Ако поръчката се реализира, корабите ще бъдат построени от China Merchants Industry в корабостроителниците Дзинлин и Хаймън, с доставки между 2027 и 2029 г. Десетте нови съда ще добавят около 92 000 места към собствения флот. От осем кораба днес BYD ще стигне до 18, с общ капацитет над 130 000 автомобила на борда. Това е флот, който вече не моли за място на чужди линии.

Първият кораб — Explorer No.1 — тръгна от Китай през януари 2024 г. За по-малко от две години компанията сглоби цяла ескадра: Хъфей, Чанджоу, Шънджън, Сиан, Чанша, Джънджоу и Дзинан. „BYD Shenzhen“ с 16 палуби и 9200 места вече беше сред най-големите автомобиловози в експлоатация. Новите единици ще бъдат от същия клас — LNG двугоривни Ro-Ro съдове, по които колите се качват и слизат на собствен ход. Китай не само произвежда колите. Китай вече строи и корабите, които ги носят.

Причината е ясна и се вижда в числата. През август 2026 г. BYD е изнесла от Китай около 184 000 нови енергийни автомобила — ръст от над 130% спрямо същия месец на предходната година. За първите осем месеца износът от Китай достига приблизително 1,127 млн. единици. Ако се включат и продажбите от заводи извън страната, задграничните доставки на групата вече надхвърлят 1,16 млн. за същия период.

Това не е изолиран успех на една марка. През август целият китайски износ на леки автомобили скочи със 77,5% до около 894 000 единици, докато вътрешните продажби на дребно паднаха с около 23,7%. Китайската индустрия не се свива. Тя се пренасочва. Когато вътрешният пазар се охлажда заради ценова война и насищане, заводите не спират — те пълнят кораби.

Именно тук се вижда разликата между производител и индустриална сила. Много западни марки все още разчитат на наети линии и чужди логистични оператори. BYD инвестира в собствен флот, защото тесните места в световния автомобилен транспорт вече ограничават растежа. Според аналитици от Deutsche Bank ръководството е признало, че през тази година именно недостигът на корабен капацитет е държал износа по-ниско от възможното. Отговорът не е жалба към пазара. Отговорът е поръчка за още десет гиганта.

Същата логика важи и за целите. Reuters, позовавайки се на Deutsche Bank и Citi след среща с мениджмънта, съобщи, че BYD обсъжда износ и задгранични продажби над 2,5 млн. автомобила през 2027 г., след като целта за 2026 г. вече е вдигната до 1,9–2,0 млн. Компанията все още не е потвърдила тази цифра с официално съобщение, но посоката е недвусмислена: повече собствени кораби, повече местно производство в Унгария, Бразилия и Индонезия, по-малко зависимост от мита и чужди пристанищни опашки.

Това е китайският модел в чист вид. Батериите са собствени. Заводите са мащабни. Корабите се строят в китайски верфи. Горивото е по-чисто — LNG двугоривни системи, които отговарят на по-строгите международни норми. Дори на борда се използват технологии от собствената екосистема на BYD. Вертикалната интеграция тук не е модна дума, а способност да се пренесе милион автомобила през океана, без да се чака чужд слот.
За Европа, Латинска Америка, Югоизточна Азия и Австралия това означава едно: китайските електромобили няма да спрат на кейовете, защото някой друг няма свободен кораб. BYD вече строи своя „морски мост“. А зад него стои цяла индустриална система, която за няколко години превърна износа от допълнение в основен двигател.

Китай не иска разрешение да изнася бъдещето си. Той си го строи — палуба по палуба. И ако Хутите блокират на напълно входа за Европа, Китай вече имат блан Б – и той се казва Северният морски път. А кой го контролира, всеки може да се досети 😊😊😊

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ

ПАРИ

🇪🇺🇸🇦 Саудитският петролен пояс е ударен. Дизелът е следващият на опашката

Published

2 months ago

25/08/2026

Author

Саудитска Арабия — най-големият износител на петрол в света — разполага със запаси за поддържане на износа през Янбу за едва около пет до седем дни.

Това не е резерв. Това е обратно броене.

Източно-западният петролопровод на кралството — основният маршрут, чрез който саудитският петрол заобикаля блокирания Ормузки проток — беше ударен с дронове и спрян. Един от източниците на Reuters оценява ремонта на до пет–шест седмици. Други допускат по-бързо или частично възстановяване на потока. Официален срок от Рияд все още няма.

Дори тръбата да бъде ремонтирана по-бързо, проблемът не приключва в Янбу. На южния изход на Червено море хутите затягат натиска около Баб ел-Мандеб и заплашват саудитските кораби.

Това вече не е просто поредният геополитически мем. Това е пряк риск за световните енергийни пазари — и особено за Европа, която е силно зависима от вноса на дизел и вече плаща рекордни премии за него.

Какво точно се случи

На 10–11 септември дронове, за които Саудитска Арабия твърди, че са изстреляни от иракска територия, удариха съоръжения по East–West Pipeline, известен още като Petroline.

Рияд спря тръбопровода като предпазна мярка. Сателитни изображения показаха пожар и щети по инфраструктурата. Ирак освободи високопоставен военен командир, а президентът на САЩ Доналд Тръмп обвини Иран. Официална отговорност за самата атака първоначално не беше поета.

Петролопроводът е дълъг приблизително 1200 километра и е построен през 80-те години именно като стратегически обходен маршрут при криза в Персийския залив.

След като войната с Иран сви трафика през Ормуз, Саудитска Арабия започна да пренасочва през тръбопровода около четири милиона барела дневно към пристанището Янбу на Червено море. Това количество се равнява на приблизително 4% от световното петролно предлагане.

Сега основният байпас е спрян.

Според източници на Reuters запасите в Янбу могат да поддържат досегашния износ само още пет до седем дни. Саудитска Арабия разполага и с ограничени количества в египетските терминали Айн Сухна и Сиди Керир, но хранилищата не са пълни и могат единствено временно да отложат проблема.

Без възстановяване поне на част от потока през Petroline износът през Червено море неизбежно ще започне да намалява. Reuters

През април същият петролопровод също беше атакуван, но пълният му капацитет беше възстановен сравнително бързо. Този път оценките се разминават драматично — от частичен рестарт в близките дни до пет–шест седмици ремонт.

За пазара разликата между „дни“ и „седмици“ се измерва в милиони барели, рекордни транспортни разходи и нова инфлационна вълна.

Вторият капан: хутите и Баб ел-Мандеб

Проблемът не свършва с тръбата.

Хутите достигнаха стратегическия остров Перим, известен още като Маюн, в самия пролив Баб ел-Мандеб. Сили на международно признатото йеменско правителство са се изтеглили от острова и от намиращия се срещу него крайбрежен район Дубаб.

Това не означава, че проливът вече е напълно затворен — корабите все още преминават. Но хутите предупредиха, че могат да атакуват саудитски плавателни съдове. Самата заплаха е достатъчна, за да повиши застраховките, фрахта и риска за всяка компания, която реши да използва маршрута. Reuters

Обиколният път около Африка може да добави около 22 дни към плаването. Междувременно цените за наемане на танкери вече достигат рекордни равнища, а корабното гориво също поскъпва.

Така Саудитска Арабия се оказва притисната от три посоки:

* на изток — силно ограниченият Ормузки проток;
* във вътрешността — спреният East–West Pipeline;
* на запад — нарастващата заплаха около Баб ел-Мандеб.

Това не е пълна физическа блокада на кралството, но е най-тежкото едновременно изпитание за трите му основни експортни направления.

Защо Европа трябва да гледа към дизеловата колонка

Европа не зависи от Персийския залив за целия си суров петрол. Норвегия, САЩ, Казахстан и други доставчици осигуряват значителна част от вноса.

Ахилесовата пета на Европа е другаде — в дизела и останалите средни дестилати.

След прекратяването на прекия внос на руски горива Близкият изток се превърна в един от основните заместители. Но през 2026 г. предлагането се свива едновременно от няколко страни:

* доставките от Персийския залив са ограничени от войната и затрудненото корабоплаване;
* руските рафинерии са засегнати от украински удари;
* Москва ограничи износа на дизел, за да стабилизира собствения си вътрешен пазар;
* европейската рафинерийна система не разполага с достатъчно свободен капацитет;
* маршрутите стават по-дълги, по-скъпи и по-рискови.

Резултатът вече се вижда. Европейският дизелов „крек“ спред — премията на дизела спрямо суровия петрол — премина границата от 100 долара за барел. Това е сигнал, че проблемът не е само високата цена на петрола, а реалният недостиг на конкретния рафиниран продукт.

Брентът вече се върна над 107 долара за барел, но дизелът поскъпва още по-бързо. Reuters

Ако саудитският петролопровод остане спрян седмици, под въпрос ще се окажат потоци, равняващи се на около 4% от световното предлагане. Това не означава, че утре на пазара автоматично ще има с 4% по-малко дизел. Последицата е по-сложна — и потенциално по-опасна:

* по-малко суровина достига до работещите рафинерии;
* свободните количества се пренасочват към онзи, който плаща най-висока цена;
* танкерите пътуват по-дълго и струват повече;
* застрахователната премия се вгражда във всеки превозен барел;
* Европа, Азия и Африка започват да наддават за едни и същи товари.

Точно така една далечна атака срещу помпена станция се превръща в по-скъп транспорт, строителство, земеделие и храна в Европа.

Дизелът не е просто гориво за автомобили. Той движи камионите, тракторите, строителната техника, резервните генератори и огромна част от индустриалната логистика.

Следващата спирка: колонката

В началото на септември средната цена на дизела в Европейския съюз вече беше около два евро за литър, като в редица държави стойностите бяха значително по-високи. В България различните седмични източници поставяха средната цена приблизително около 1,81–1,84 евро за литър.

Това все още е под равнищата в голяма част от Западна Европа, но посоката е ясна. Последните официални данни могат да бъдат проследени в седмичния петролен бюлетин на Европейската комисия.

Ако ремонтът на Petroline отнеме седмици, а заплахата в Баб ел-Мандеб остане, пазарът ще добави нова рискова премия. Подобни сътресения достигат до бензиностанциите със закъснение — първо се движат цените на едро, след това договорите с доставчиците и накрая таблата на колонките.

Затова въпросът вече не е дали Европа ще усети удара.

Въпросът е колко силно — и колко дълго.

Европа има стратегически резерви и по-диверсифицирани източници на суров петрол от много азиатски икономики. Но остава структурно уязвима при дизела.

Точно затова атаката срещу саудитския байпас не е просто поредната новина от Близкия изток. Тя удря най-чувствителната точка на европейския енергиен баланс — горивото, което движи реалната икономика.

Саудитският спасителен пояс е пробит.

Европа вече чака на опашката.

А петдневният буфер в Янбу не е запас.

Това е обратно броене.

Споделете мнението си в коментарите! 👇

СЪВЕТИ ЗА РОДИТЕЛИТЕ

ПРИКАЗКИ ЗА ДЕЦА

ПЕСНИ ЗА ДЕЦА

ПРИЯТНА МУЗИКА ЗА ВАШЕТО КАФЕНЕ, БАР, РЕСТОРАНТ, СЛАДКАРНИЦА, ДОМ